Baumit – sikeresnek tűnik a „porteszt-év”
A Baumitban jártunk április 20-án. A legfontosabb: a 2007-ben befejezett környezetvédelmi beruházások után, úgy tűnik, sikeres „porteszt-év” vált 2008-ból. A környékbeliek is jelezték, jóval kevesebb a por, mint korábban. Felújította, menetkésszé tette a cég az iparvasutat 90 M Ft-ért – bár ennek oka most inkább stratégiai volt, semmint gyakorlati. Megtudtuk, szerepe lehet a robbantás-panaszok elmúlásában egy újfajta robbantási technikának is, ami „egy nagy bumm” helyett, robbantás-sorozattal operál. Megnéztük, milyen új beléptető rendszert építenek, s rákérdeztünk arra is, várhatók-e a cégnél elbocsátások a válság miatt…
A Baumitban jártunk április 20-án. A legfontosabb: a 2007-ben befejezett környezetvédelmi beruházások után, úgy tűnik, sikeres „porteszt-év” vált 2008-ból. A környékbeliek is jelezték, jóval kevesebb a por, mint korábban. Felújította, menetkésszé tette a cég az iparvasutat 90 M Ft-ért – bár ennek oka most inkább stratégiai volt, semmint gyakorlati.
Megtudtuk, szerepe lehet a robbantás-panaszok elmúlásában egy újfajta robbantási technikának is, ami „egy nagy bumm” helyett, robbantás-sorozattal operál. Megnéztük, milyen új beléptető rendszert építenek, s rákérdeztünk arra is, várhatók-e a cégnél elbocsátások a válság miatt…
Legutóbb 2008. júniusában jártunk a Baumitban. Ez volt talán a legjobb hangulatú üzemlátogatás az elmúlt 10 évben, mert ekkor láthattunk végre csodát: egy ezer négyzetméteres „porfogó csarnokot”, amelynek nem kisebb szerepet szánt a cég, mint hogy véget vessen a környék „beporzásának”. A (por)probléma abból fakadt, hogy a kőosztályozóból a 0-20 milliméter közötti kőszemcséket a szállítószalag – nemes egyszerűséggel – a földre kupacolta le, minek eredményeképp egy 15-20 méter magas és vagy 30 méter átmérőjű kőpordomb állt isten szabad ege alatt a mindenkori szél kényének-kedvének kiszolgáltatva. A szél pedig fújt, s vitte magával a kőszemcséket, ekként porozta a be a vakolatgyár a környéket a maga jellegzetes, fehér színű porával (mely jelenségről annyit írtunk korábban).
A helyzet megoldását egy 80 milliós, ezer négyzetméteres csarnoktól remélték. Ez került a kőpordomb fölé. A beruházásról 2006-ban döntöttek, 2007-ben valósult meg, 2008-at szánták „tesztévnek”, amikor ki kellett derülnie, beválnak-e a számítások, azaz, az üzemi optimizmuson túl, vajon a környéken lakók szerint is érzékelhetően csökken-e a pormennyiség.
A mostani látogatásunkat megelőzően, 2008 júniusában jártunk a vakolatgyárban. Akkori látogatásunk előtt is érdeklődtünk a környékbeliektől, mik a tapasztalataik. A többség azt válaszolta, sokkal kevesebb a por, mint annak előtte volt. Ugyanakkor a jelen lévő városi képviselő, Gödrösi János jelezte, ők valahogy nem érzik a porcsökkenést (2008 június). Belementünk akkor annak tárgyalásába, hogy az ő házuk esetében lehet ennek más oka is, majd megegyeztünk abban, hogy 2008 legyen tesztév. Ahogy az új igazgató, Illy Gábor fogalmazott akkor: „Arra kérem a környékbelieket, nézzék meg ezt az évet porszempontból, és hasonlítsák össze majd a korábbiakkal Hiszek abban, hogy a 2006-2007-ben elvégzett környezetvédelmi beruházások hatásának mutatkoznia kell.” És olyan is van, hogy egy ígéret valóra válik. Merthogy nagyon úgy tűnik, 2008 sikeres porteszt-évnek bizonyult. Miből gondoljuk ezt?
Először is, a céglátogatás előtt és után egyaránt beszéltünk környékbeliekkel, akik mind azt állították, az elmúlt egy évben sokkal kevesebb a por. Ami azonban még ennél is „biztosabb indikátora” a pozitív változásoknak: a kutya nem akart eljönni velünk gyárlátogatásra a Baumitba.
Az ipari üzemek civil kontrollja – leegyszerűsítve – rendszeres gyárlátogatást jelent, amiről aztán jelentünk a mi kis médiaeszközünkkel. Ha balhé van, probléma van, megjelennek a környékbeliek is ezeken a látogatásokon (most is hívtuk őket, e-mailen, telefonon), ha a helyzet normális, akkor viszont mindenkinek akad jobb dolga a gyárlátogatásnál. 2006. novemberi látogatásunkon pl. még 8-an voltunk, most összesen hárman (Gödrösi János képviselő, Nagy Tibor, kertvárosi tagunk, Nádor Tamás, a DKE vezetőségi tagja, a Zöld Sorok szerkesztő-újságírója).
Ha valami, ez meggyőzött arról, hogy kevesebb lett a por. Persze, a társadalmi kontroll lényege, ha esik, ha fúj, ha nem esik, ha nem fúj (itt: ha van por, ha nincs), az üzemlátogatás rendszerességének fenntartása – de azért jó látni, hogy valamiben nagyot léptünk előre. Ugyanakkor nyilvánvaló, attól hogy a cég – közvetlen – környezeti lábnyoma kisebbedett, de legalábbis, jóval kevésbé poros, az élet nem állt meg a Baumitban, a por pedig nem tűnt el, csak a sokból kevesebb lett. (Sőt, jelentős fejlesztésre is sor került az elmúlt időszakban, amint az majd a cikk további részéből kiderül.)
Csarnokajtó
A beszélgetés elején a „porcsökkentés sztárja”, a 0-20 mm méretű zúzalék fölé épített csarnok került terítékre. Az objektumnak két hatalmas ki-bejárata van, amelyen keresztül viszik-hozzák a benne található 
kőport a markológépek. A lényeg az, mondta el, Cseresznyés Erzsébet műszaki igazgató, hogy az egyik bejáratot meg fogják szüntetni, mert a csarnoksarkokon található hatalmas ajtókon keresztül áthúzhat az épületen a szél, s kivihet valamennyi port a környezetbe.
A két ajtó értelme anno az volt, hogy bebiztosítsák a rakodógépek kipufogógázának könnyed kilebbenését a csarnokból. Azonban, a műszaki vezető azt mondja, ez túlbiztosítás volt, a légtér egy ajtóval is elég hatalmas és biztonságos ahhoz, hogy a gépfüst ne okozhasson kellemetlenséget a markolót vezető munkatársuknak.
Az egyik ajtó megszűntetésével tehát a korábbinál kevesebb por tud majd kijutni a porfogó csarnokból.
Beléptető-rendszer
Aki már járt a Baumitban, tudja, a gyárterületre lépés előtti adminisztrációt (tehergépkocsik, személyautók) egy konténerházból irányítják. Tízegynéhányan dolgoznak itt, intézik a fuvarleveleket, mérlegelnek, ellenőrzik a behozott, kivitt (pl. mikor autóval kijövök mindig felnyitják a csomagtartómat, pedig nem először járok ott) áruk fajtáját, mennyiségét, stb.
„Behajózni” az üzem területére egy kétsávos úton (egy oda, egy vissza) lehet, amin személyautók, vagy
áruszállítást végző teherautók számára nincs külön-külön sáv. De az egy-egy sáv oda-vissza a kamionoknak sem elég már. Emiatt aztán sokszor sor áll a gyárterületet jelző sorompó előtt.
A „konténervárost” váltja majd fel egy új épület, érkeztető-kapu a bejáratnál, illetve egy kétszer háromsávos útszakasz kiépítése ez előtt, magyarázta a műszaki vezető. Az épületben tudnak majd a sofőrök várakozni, a Baumit munkatársai a korábbinál kulturáltabb körülmények között adminisztrálni. E helyt fog majd folyni a teherautók mérlegelése, itt működik majd a továbbiakban a porta. A kétszer három sávból egyet a személyautók használhatnak majd, ezeknél például rendszámfelismerő kamerarendszer teszi majd gördülékenyebbé a gépkocsival érkező saját dolgozók telephelyre való ki-bejárását.
Cseresznyés Erzsébet hozzátette, ugyan nem emiatt építkeznek, de az új beléptető rendszernek lesz kedvező környezeti hatása is: kisebb lesz a (kamion)sorbaállás, kevesebb füstgázt pufognak a levegőbe a várakozó járművek.
Hulladékkezelés
Hulladékkezelési szabályzatot készíttetetett nemrég a cég. A műszaki vezető elmondta négy éve gyűjtik a veszélyes hulladékokat, olajos szűrőket, rongyokat, fáradt olajat stb. Ezt az a cég teszi meg náluk, amely a kenőanyagokat szállítja a gépekhez.
Kőkitermelés 2008: 370 ezer tonna
A Zöld Sorok kérdése az volt, végül is, mennyi követ termeltek ki a kőbányákból 2008-ban (júniusi látogatásunkkor a terv 350 000 tonna volt). Cseresznyés Erzsébet elmondta, 2008-ban 370 000 tonna követ robbantottak ki a bányákból, és használtak fel. Kitértünk arra is, az elmúlt években, miként alakult a kőkitermelés.
A csúcsidőszak 2003-2004 volt ekkor 470 000 tonna követ hoztak a felszínre, használtak fel az üzemben. Ehhez hozzátartozik az is, hogy ez idő tájt még Dorogon gyártották az összes vakolatot, amit országszerte a cég eladott Nemesmedvestől Battonyáig. 2005-ben azonban megépült az alsózsolcai vakolatgyár, ettől fogva a keleti régiót innen látták el vakolattal.
Nem csak ki-, befelé is jön az anyag
A Baumitból azonban nem csak kifelé megy évi több százezer tonna anyag, hanem vagy évi 30-35 000 tonna cementet be is szállítanak az üzembe. Minek? A készvakolat-gyártásához cement kell, gyakorlatilag a vakolatnak ez az egyik fő összetevője. Cementet a Baumit nem termel, így azt be kell vinni a gyárba.
Ez most 20-22 tonnánként történik, ennyi cementet szállít egy-egy tehergépkocsi egyszerre be az üzembe. Ez bizony 1500-1600 fuvar évente befele a gyárba. Miközben – most már újra, lásd később – van iparvágánya a gyárnak, és mint Cseresznyés Erzsébettől megtudtuk, egy vagon úgy 50 tonna cementet bír el, azaz akár 300 tonnát is be lehetne szállítani a gyárba egy ütemben.
Azonban ilyesmitől „nem kell félni”, évek óta nem érkezik cement vasúton a vakolatgyárba, hanem másfélezer kamion szállítja be a Baumitba „az évi vakolatba-valót”.
A cementet – több mint 6 éven át – eddig Rohozsnyikból (e Pozsony felett elhelyezkedő településen található a Holcim szlovákiai cementgyára) hozták, szintúgy közúton. Majd a dráguló euró miatt új partner után nézett a Baumit, jelenleg Vácról jön a cement, szintúgy közúton, kamionokkal hozzák.
Iparvasút-felújítás 90 MFt-ért – megcsinálták, de nem használják…
Négy-öt éve még a cement jelentős része még vasúton érkezett a vakolatgyárba. Aztán a vasúti szállítás leépült, mondja a műszaki vezető. Jelenleg 20-22 tonnás teherkocsik hozzák be a gyár területére a 30-35 000 tonna cementet minden évben. A vasúti szállítás drága, körülményes, lassú, mondja a műszaki vez
ető. Ugyanakkor hozzáteszi azt is, nekik sok szempontból egyszerűbb lenne, ha vasúton jönne be a cement, és ezt minden ártárgyaláskor el is mondják leendő cementszállító partnerüknek.
Gondolhatnánk persze, hogy a műszaki vezető vasúti szállítás mellett érvelő szavai csupán az üres beszéd ködös igéi, de éppenséggel bizonyítéka van rá a cégnek, hogy nem a levegőbe beszélnek.
Ez pedig az, hogy 90 millió forintért kijavíttatták, megcsináltatták a Baumit iparvágányát (meg egyúttal a felszíni csapadékvíz-elvezetési rendszert is rendbe tették, ez tette ki a beruházás költségének egyharmadát). Miután ezt közölte a műszaki vezető, a kérdés nyilván az volt részünkről, hogy ha nem tudják e lehetőséget használni, miért költöttek rá 90 milliót (plusz, mint megtudtuk, évi 6 M Ft-ot kell fizetni a MÁV-nak a „vasúthasználatért”).
Cseresznyés Erzsébet elmondta, ez egy stratégiai döntés volt a cég részéről. Azt akarták elérni, legyen alternatívája a közúti szállításnak, meg akarták teremteni a vasúti szállításnak a lehető legjobb körülményeket, hátha egyszer a jövőben „fölébred” a MÁV is, és érdemes lesz igénybe venni a vasúti szállítást, mint szolgáltatást.
E helyt egy kicsit elvitatkozgattunk a szakemberrel azon, ez környezetvédelmi beruházásnak számít-e vagy sem. Mint mondta, nem ez volt a motivációja a beruházásnak, ezért nem is sorolná a környezetvédelmi beruházások közé. Magunk azon az állásponton voltunk, hogy bizony ez eléggé zöld beruházás (is) volt, hiszen a közúti közlekedés, szállítás kiváltása nagy környezeti haszonnal járhatna (kamionközlekedés kiváltása miatt).
„Lefutja” a kamion a vonatot
A beszélgetésnek ezen a pontján belemélyedtünk abba, miért is nem működik a több tízezer tonna cement beszállítása vasúton. Megtudtuk, számos aprónak tűnő, de a mindenkori szállító cégnek jelentékeny probléma vezet el rendszeresen ahhoz, hogy a közúti szállítás lesz rendszerint a befutó. Ilyen mondjuk az, hogy miután megérkezik egy szerelvény Dorogra, és leakasztják róla a Baumitnak szánt „cementvagonokat”, a kelleténél több idő telik el, míg a tele vagonokat eljuttatja az iparvágányon a MÁV a Baumitig, majd az üres kocsikat visszaviszi a küldő cementcégnek.
A példákat még lehetne sorolni, mondja Cseresznyés Erzsébet, a lényeg, hogy annyira nem gördülékeny a vasúti szállítás, hogy a cementszállítók, ha próbálkoznak is ezzel, a végén mindig egyszerűbbnek találják közúton, kamionokkal eljuttatni a cementet hozzájuk. Magánemberként ezt a cégvezető szomorúnak találja, tudtuk meg tőle, mert a MÁV-ra százmilliárdokat költenek évente az adófizetői forintokból – ezt pedig csökkenteni lehetne, ha a vasút a munkák megfelelő szervezésével olyan versenyképes szolgáltatást kínálna, amit pl. a nekik szállítók is igénybe tudnának venni. A műszaki vezető hozzátette, elképesztőnek találja, hogy pl. a 250 km-re található Rohozsnyikból, hogyan érhette meg (gázolaj-költség, sofőr bére, gépjárműhasználat költségei, stb.) inkább kamionnal beszállítani hozzájuk 20 tonnánként a cementet, mint tizedannyi fuvarral vasúton eljuttatni ugyanazt. Márpedig, ez volt a helyzet, és nyilván nem azért, mert a rohozsnyiki Holcim odavan a kamionos szállításért, hanem mert a magyar MÁV nem tudott olyan szolgáltatást nyújtani, amit érdemes lett volna megvásárolni.
Kőbányászat – új robbantási technika
Tavaly júniusban beszéltünk arról, hogy a Baumit tokodi (csak a neve „tokodi”, ez is majdnem Dorog, kb. a MOL kúttal szemben található) és dorogi bányáját 2011-ben nyitják össze. Mivel kevesebb követ termeltek ki tavaly – és várhatóan az idén is így lesz ez –, mondta a műszaki vezető, az összenyitás 2012-ben várható. Az ún. tokodi bányák ásványkincsét pedig csak 2014, 2015 körül kezdik majd kitermelni.
Tagtársunk, Nagy Tibor felvetette, hogy mostanában nemigen hallani a robbantásokról (robbantásokat). Esetleg más technológiát használnak-e. A műszaki vezető elmondta: továbbra is robbantással termelik ki a követ, de egyrészt az elmúlt években is távolodtak Dorogtól, másrészt, egy másfajta robbanószert, egyúttal másfajta robbantási techn
ológiát használnak idestova három éve, mint korábban.
Ennek lényege az, hogy nem egy „egyszerre bekövetkező nagy robbantás” van, hanem az ún. NONEL technológia, robbanószer segítségével, tk. egy robbantás-sorozat segítségével bányásznak. Így a rezgés nem egyszerre indul el, s mivel a rezgések nem adódnak össze, kevésbé érzékelhetők.
Válság, munkahelyek
Végezetül azt kérdezte meg a Zöld Sorok a műszaki vezetőtől, hogy a Baumitban várhatók-e elbocsátások a gazdasági válság következményeként adódó termelés-csökkenés miatt.
A válság a Baumit termékeit várhatóan 4-5 hónap múlva éri majd el igazán, tudatta a műszaki vezető. Most még az épületeket, amiket elkezdtek, befejezik, úgyhogy ők még igazán nem érzik a visszaesést. Viszont, ez várhatóan megjelenik majd náluk is, hisz a téglagyártók üzemei állnak, a raktárkészletből szolgálják ki a vevőket, mert nagyon visszaesett a kereslet.
A Baumitnál a téglások által érzékelhető keresletcsökkenés csak később jelenik majd meg tehát. Kérdésünkre a műszaki vezető elmondta, már most is olyan létszámmal (54-en dolgoznak fizikai munkakörben) tevékenykednek, amelyre szükségük van a termelés fenntartásához, akkor is, ha azt pl. csökkenteni kellene. Hozzátette, szakembereik jó részét akkor sem bocsátanák el, ha a termelés leállna, mert például egy-egy jó diszpécsert, műszakvezetőt, nehéz lenne találni majd aztán. Summa summarum, nem terveznek elbocsátásokat, mondta.
Nádor Tamás
